Защитник Отечества
Еще обучаясь в Ейской летной школе, Руслан Юндин знал, что станет военным летчиком. Как он сегодня вспоминает: «Просто вариантов других не было». О больших скоростях сверхзвуковых самолетов юноша никогда и не мечтал, потому что ему всегда нравилась винтовая авиация. В представлении Руслана винтокрылые машины способны не просто летать и уничтожать противника, но и выполнять разные виды значимой, полезной работы. Не последнюю роль при выборе профессии сыграл и авторитет отца. Анатолий Иванович долгие годы служил штурманом в бомбардировочной авиации.
После окончания Харьковского высшего авиационного училища, в 1996 году лейтенант Юндин попал в вертолетную авиацию. Сначала проходил службу в частях армейской авиации. Летал на вертолетах Ми-8. Затем продолжил службу в морской авиации. В Очаковском гарнизоне летал на вертолете Ми-14. В 2004 году офицер получил назначение в вертолетную эскадрилью морской авиационной бригады Военно-Морских Сил Вооруженных Сил Украины.
В 2007 году в рамках ротации личного состава и техники 56-го отдельного вертолетного отряда Вооруженных Сил Украины сил Миссии ООН капитан Руслан Юндин был направлен в загранкомандировку в Либерию.
– Местом нашей дислокации был определен район аэропорта Робертсфилд, вблизи города Монровия. В течение шести месяцев нашей задачей была перевозка личного состава миссии, доставка различных грузов в труднодоступные районы страны на вертолетах Ми-8. Именно на одной из таких машин летал и я. Также на боевых вертолетах Ми-24 проводилось патрулирование пограничных районов. Полеты в отряде были почти каждый день. Во время своей первой миссии я налетал более 200 часов. Такая интенсивная работа позволила мне приобрести опыт, который получить в Украине было почти невозможно, – вспоминает майор Юндин.
В 2009 и 2011 годах Руслан Юндин еще дважды побывал в составе 56-го отдельного вертолетного отряда ВС Украины сил Миссии ООН в Либерии.
Надо сказать, климат в Либерии достаточно сложный для европейского человека. Зимой там царит сухой сезон. Ветер из Сахары задувает мелкую пыль, которая затрудняет видимость во время полетов. Температура воздуха достигает 30-35 градусов при влажности 96-98%%. А летом начинается так называемый сезон дождей. Сильные ливни с грозой идут непрерывно по несколько суток. Однако, несмотря на сложные климатические условия, офицер решил снова поехать в эту африканскую страну. Его привлекала настоящая боевая работа.
– Дома мы, в основном, выполняли только учебно-тренировочные полеты, а там нам ставили реальные задачи, связанные с перевозкой людей, груза и патрулированием границ, – продолжает рассказ летчик. – В Либерии всего два аэродрома с бетонным покрытием. Если где-то и существовали другие посадочные полосы, то они были грунтовые. Поэтому наша работа, связанная с доставкой грузов, шла по площадкам.
По словам Руслана Юндина, полет над джунглями напоминал ему полет над морем. Там не было никаких ориентиров, не к чему привязаться. Кроме того, существовало очень мало площадок пригодных для аварийной посадки в случае поломки авиатехники. Значительную помощь в ориентации оказывал GPS. И, несмотря на это, штурман всегда качественно выполнял свою работу – прокладывал курс, следил за направлением и силой ветра, определял курс захода на посадку. Полет вдоль береговой полосы в таких условиях считался для летчиков 56-го вертолетного отряда просто «разгрузочным».
– Дорог в Либерии фактически не существует, поэтому большинство грузов в разные районы страны доставляется по воздуху, – говорит Руслан. – Хорошо, что местные жители очень любят играть в футбол, поэтому в любом населенном пункте всегда есть свой небольшой импровизированный стадион, на который мы чаще всего и приземлялись. Однако, совершить посадку на небольшой клочок земли, (так называемый «колодец»), который находится в окружении деревьев высотою с многоэтажный дом, очень сложно. Здесь все зависит от мастерства летчика. Кроме того, нам приходилось летать не только над джунглями, но и над холмистой местностью. Я не знаю, где обычный строевой летчик в Украине мог бы получить опыт посадки на высоте 600 метров над уровнем моря.
Поскольку электростанций в Либерии нет, то в большинстве поселений единственный источник энергопитания – дизельный генератор. Поэтому нашими основными грузами были топливо и продукты. Хотя, для вертолетчиков нет принципиального различия, какой груз перевозить. Главное – грамотно расположить и закрепить его в отсеке, – комментирует офицер.
По отзывам летчиков, вертолет Ми-8 прекрасно показал себя в условиях африканского климата. Как правило, машина отправлялась на задание максимально заправленной и полностью загруженной. При этом важен был контроль оборотов винта на взлете и посадке. Безопасность каждого полета обеспечивалась тяжелой работой технического персонала, который в невероятно сложных условиях проводил ежедневное техническое обслуживание и ремонт вертолетов. Авиационные техники вставали раньше всех и возвращались в лагерь, когда уже было совсем темно.
– Как я уже говорил, на патрулирование границ вылетали вертолеты Ми-24, но, были дни, когда эту задачу приходилось выполнять и на Ми-8, – вспоминает майор. – Как правило, патрулирование проходило по маршруту вдоль государственной границы. Мы поднимались со своего аэродрома и летели на базу пакистанского батальона. Там брали на борт офицеров-наблюдателей (среди них были представители разных стран – норвежцы, черногорцы или американцы) и около 10 солдат из пакистанского контингента. Во время полета радиообмен с базой и руководителем полетов вел командир экипажа. Все переговоры с офицерами-наблюдателями проходили через бортового переводчика, который летал с нами. Кроме этого переводчик вел переговоры и с аэропортом Робертс.
Как правило, полет проходил по маршруту вдоль указанного участка границы. Поскольку эти полеты были дальние, время патрулирования ограничивалось только запасом горючего. После выполнения такой задачи экипажи всегда имели хороший налет.
На вопрос, как показали себя в миротворческой миссии украинские военные, Юндин ответил, что наши летчики ничем не уступали в мастерстве своим иностранным коллегам. И хотя в компаниях, работавших под эгидой ООН были вертолетчики с налетом по несколько тысяч часов, множество важных задач досталось именно украинцам.
–В Либерии наши летчики летают почти каждый день. Налет за смену обычно составляет от трех до семи часов. За полгода пребывания в миссии налет одного летчика в среднем составляет 200 часов. Налетать такое количество часов в Украине сегодня практически не реально. Мой личный налет как летчика 2 класса – более тысячи часов.
Однако в Африке летчик может наработать опыт и значительный налет, но не получает классность, потому что летают там, как правило, только днем и в обычных метеоусловиях. За время ротации мы выполнили лишь несколько ночных полетов, так сказать, для поддержания формы. Однако, опять же, они проходили в простых метеоусловиях, а чтобы летчик получил второй класс, он должен выполнить программу подготовки в сложных метеоусловиях. А для первого класса необходимо летать и днем, и ночью при минимуме погоды, – завершает рассказ летчик.
Сегодня командир вертолета майор Руслан Юндин продолжает служить в морской авиационной бригаде ВМС Украины. С ним в одном строю проходят службу и опытные летчики, и вчерашние выпускники военных летных училищ. Однако всех их объединяет одно общее желание – быть профессионалами в своем деле.
Сергей Осипов.
